El Maine había llegado al puerto habanero el 25 de enero, con la excusa de efectuar una “visita amistosa”, aunque, dada la tirantez que existía entre los Estados Unidos y España, resultaba evidente que la presencia del buque no era sino una más en la cadena de presiones que el gobierno norteamericano venía ejerciendo sobre el español en lo que constituía, claramente, la preparación para la intervención, con objetivos expansionistas, en la guerra que los cubanos sostenían contra el régimen colonial hispano. Era quizás el mayor buque de guerra que jamás hubiera entrado en la bahía habanera. Su aspecto, fondeado en el centro de la rada, era imponente. La tripulación estaba compuesta por 26 oficiales y 328 alistados. Entre estos últimos había numerosos emigrantes (19 irlandeses, 15 suecos, 11 alemanes, 8 japoneses,7 noruegos, 4 daneses, 3 finlandeses, 2 griegos, 1 maltés, 1 inglés, 1 francés, 1 ruso, 1 rumano) aunque casi todos eran ya ciudadanos norteamericanos o residentes permanentes en proceso de obtención de la ciudadanía. No es cierto, como a veces se ha afirmado, que la mayoría de los tripulantes fueran negros. Fuentes dignas de crédito y la observación cuidadosa de las fotos de la tripulación muestran que las personas negras constituían menos de la quinta parte de los tripulantes. El comandante del buque era el capitán de navío Charles D. Sigsbee

Inmediatamente después de ocurrida la catástrofe, la prensa sensacionalista estadounidense arreció su campaña antiespañola, responsabilizando con el hecho a las autoridades de Madrid y La Habana. Simultáneamente, los círculos políticos más agresivos intensificaron sus demandas y presiones sobre el ejecutivo para que este se decidiera a intervenir militarmente en Cuba.

En términos generales, el desastre tenía dos posibles explicaciones: la destrucción del buque se había producido por accidente o por un acto premeditado. Si se trataba de un accidente, el prestigio del comandante y por ende de la Marina estadounidense, quedaba en entredicho. Si fue un acto perpetrado por tripulantes, el  comandante seguía teniendo responsabilidad. Pero si el acto había sido realizado por agentes del gobierno español  o por cubanos partidarios de la intervención,  la culpa recaía en España, responsable de la seguridad del buque, que se encontraba legalmente en puerto y, por lo tanto, la explosión podía convertirse en un pretexto para la intervención.

Entre el accidente y el sabotaje era posible trazar una línea divisoria: si la explosión había sido “interna”, existía la posibilidad de una autoprovocación, aunque era también posible la explicación del accidente como probable causa. De ser “externa “, el acto había sido premeditado y, por lo tanto, la culpa recaía en las autoridades españolas.

Dos días después de la explosión, ante el rechazo norteamericano de formar una comisión mixta para investigar el hecho, los españoles formaron la suya   Esta comisión, a la que no se le dio acceso a los restos del buque siniestrado, teniendo que limitarse a explorar, mediante buzos, los alrededores, llegó a la conclusión de que la explosión había sido, con toda probabilidad, interna. Entre sus argumentos estaban el no haberse observado una columna de agua en el momento de deflagración, la ausencia de peces muertos en las aguas de la bahía y el que no se hubiera producido ningún oleaje.

Por su parte, los estadounidenses formaron su propia comisión designándose para presidirla al capitán de navío William T. Sampson. El  ambiente político que se había creado en los Estados Unidos no era en nada favorable a una investigación imparcial y objetiva. La denominada “prensa amarilla” no cesaba de publicar artículos, declaraciones y testimonios que configuraban una atmósfera belicista.

Esta comisión se inclinó por explicar la destrucción del navío como resultado de dos explosiones: una pequeña, producida en el exterior, que había desencadenado una enorme, de origen interno. El presidente de los Estados Unidos, William McKinley, en el mensaje al Congreso que acompañaba a las conclusiones de la comisión Sampson, señalaba que la verdadera cuestión era que “España ni siquiera podía garantizar la seguridad  de un buque norteamericano que visitaba La Habana en misión de paz” Y pedía autoridad para terminar la guerra en Cuba, a la vez que solicitaba emplear, para esos fines, a las fuerzas militares y navales estadounidenses. Así, la combinación de conmoción pública, presión de los medios y oportunidad estratégica había convertido el hundimiento del Maine en un mecanismo de autorización para la intervención.

Resulta curioso que tres días después de que la comisión presidida por el capitán de navío Sampson terminara sus labores, este fuera nombrado jefe de la Escuadra del Atlántico Norte, el más alto cargo de mando en la Marina norteamericana, y que unos días después se le designara como contralmirante en funciones, pasando para ello por encima de más de una docena de oficiales que le precedían en el escalafón.

Pero las dudas sobre las causas de la destrucción del Maine continuaron. El ataque más serio a la teoría de la explosión externa provino de las páginas del periódico profesional británico Engineerig. En ellas, John T. Bucknill, experto altamente calificado en minas y sus efectos, refutó las conclusiones de la comisión presidida por Sampson las cuales calificó de absurdas.

Bucknill consideró como la más probable causa original del desastre, la combustión espontánea de una de las carboneras del buque, hecho frecuente en las naves norteamericanas de la época, entre los cuales podrían citarse: la explosión del crucero Missouri en 1885, cuando se encontraba fondeado en Gibraltar; la explosión, en 1891, ocurrida en las calderas del crucero Atlanta: y los incendios de carboneras, que de 1895 a 1897, tuvieron lugar en los cruceros Olimpia; Wilmington y Cincinnati así como en el crucero acorazado New York.

Transcurrida más de una década, a principios de 1910, el Cuerpo de Ingenieros del Ejército de Estados Unidos comenzó los trabajos para remover los despojos  del Maine – que constituían un obstáculo para la navegación- y hundirlos en alta mar. Estos trabajos duraron hasta marzo de 1912 y fueron aprovechados para recuperar los restos humanos que contenía el casco destruido, transportarlos a Estados Unidos y darles sepultura. Además, se formó una nueva comisión investigadora – que tomó más de 500 fotos de los restos reflotados del buque-cuyas conclusiones fueron muy similares a las de su predecesora.

Seis décadas después, en 1976, cuando las relaciones entre Estados Unidos y España eran completamente diferentes, el almirante Hyman G. Rickover, quien era famoso por haber dirigido el proyecto de construcción del primer submarino nuclear norteamericano, formó un equipo de expertos que revisó críticamente la copiosa información obtenida en 1911 y llegó a la conclusión de que la explosión fue interna, planteando varias posibilidades de inicio: incendio en una carbonera, sabotaje, accidente con armas, bomba colocada por un visitante. De ellas, consideraba como más probable la primera, aunque no descartaba las otras.

Estos resultados fueron plasmados en el libro Como fue destruido el acorazado Maine. La explicación de Rickover ha sido considerada como un reconocimiento oficial de que la causa de la explosión era interna y de que, por lo tanto, ni España ni mucho menos los cubanos habían tenido que ver con ella.

Queda pues, la posibilidad de la explosión interna la cual pudo ser accidental o provocada. La primera variante, como hemos visto, fue estudiada exhaustivamente por el almirante Rickover. La segunda no puede descartarse, dado el interés que los círculos imperialistas estadounidenses más agresivos tenían en precipitar el país a la guerra.

En todo caso, cualquiera que haya sido el origen de la explosión, lo que ha dado trascendencia histórica al desastre del Maine ha sido la manipulación de que fue objeto para convertirlo en pretexto de intervención en el conflicto hispano- cubano. (ALH)       

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El Maine, seguramente el mayor buque de guerra atracado alguna vez en la rada habanera, había llegado el 25 de enero de aquel año, en calidad de visita amistosa. La naturaleza del acto carecía de la menor credibilidad, atendiendo las tensiones existentes entonces entre los Estados Unidos y España.

La enorme explosión y hundimiento del buque dejó un saldo superior  a las 260 víctimas mortales de los 354 hombres que integraban la nómina del Maine, y selló la inminente intervención norteamericana en Cuba.

Comisiones para la investigación de los hechos fueron nombradas por las partes. En sus conclusiones llegaron a manejar distintas versiones de los hechos, como las   posibles causas accidentales de la explosión y algunas que pretendieron inculpar a los cubanos. No obstante  la responsabilidad española primaba en las conclusiones norteamericanas.

A pesar de los años transcurridos, muchas veces sale a la palestra pública el misterio que subyace sobre las causas últimas que dieron lugar al desastre. Durante el centenario del acontecimiento nuevas investigaciones y artículos fueron publicados al respecto. Poco más acá, el 11 de septiembre de 2001, el derrumbe de las torres gemelas pusieron sobre el tapete los sucesos de la bahía habanera.

Aún antes, en octubre de 2000, el periodista Bill Sardi, de Diamond Bar, California, publicó en una página web un artículo reseñado por el destacado intelectual cubano Eliades Acosta Matos, en su libro “Apocalipsis según San Mateo”, publicado por Casa Editora Abril en 2005.

En dicho artículo Sardi  recuerda una serie de capítulos navales  que remedan los sucesos del Maine, como una práctica sostenida durante muchos años por el gobierno norteamericano.

Una breve enumeración, citada también por Acosta Matos, da cuentas del hundimiento del Lusitania, el 7 de mayo de 1915. En el barco de pasajeros inglés, país en guerra con Alemania, perecieron más de 100 norteamericanos, forzando la entrada de los Estados Unidos en la Primera Guerra Mundial.

El hundimiento por Japón de la flota del Pacífico en Pearl Harbor que costó la muerte a más de 2000 oficiales y marinos norteamericanos, justificó en cambio la declaración de la guerra a Japón y la entrada en la Segunda Guerra Mundial.

Algunos años más tarde, el 4 de agosto de 1964 un incidente entre naves norteamericanas y norvietnamitas en el golfo de Tonkin, dio lugar a la escalada de la guerra en la Península Indochina.

Por último, el 12 de octubre de 2000, una lancha cargada con explosivos puso en riesgo al destroyer USS Cole atracado en el puerto de Adén y provocó la muerte de 18 marinos norteamericanos.

El detalle sospechoso que da lugar al artículo señalado es el reiterado desconocimiento por parte del gobierno o el ejército norteamericano de las advertencias previas, informaciones cifradas, y mensajes de la inteligencia, que de haberse tenido en cuenta pudieron evitar los desastres. Sugiere el artículo que a partir del Maine, “comienza a utilizarse en la política exterior norteamericana un método pragmático e inmoral que consiste en poner la mejilla al alcance del oponente, en el momento y lugar exactos, con tal de que aparezcan justificadas sus acciones ulteriores. De esta manera,  lo que son,  en rigor, acciones ofensivas, agresivas y expansionistas, quedan, a los ojos de la opinión pública mundial, y sobre todo, de los propios Estados Unidos, como acciones defensivas, ineludibles y de autodefensa”.

Sin embargo las posibles sospechas  parecen cumplirse también para acciones controvertidas ajenas a los desastres navales. Las circunstancias en que se produjo el derrumbe del World Trade Center, donde perdieron la vida 3000 personas, dejaron numerosas interrogaciones y una dura sospecha.

En la actualidad las administraciones estadounidenses parecen actuar con mayor cinismo, aunque las fake news y post verdades vinieron a auxiliarlos en sus peores desempeños. De todos modos la historia del Maine y la saga de acciones que parecen emularlo, merecen estudio y atención. Desenmascarar  las innobles artimañas imperialistas son buen argumento para combatirlas.

A 127 años de la voladura del Maine la intríngulis inmoral de la política imperialista, se desenmascara. (LLOLL)

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El comisionado de seguridad pública de Maine, Michael Sauschuck, comunicó a los medios de comunicación que Robert Card fue encontrado muerto alrededor de las 19H45 hora local (00.45 GMT) con una herida de bala autoinfligida en la cabeza.

Sauschuck señaló que el cuerpo del tirador fue hallado en un lugar cercano a un río en la localidad de Lisbon Falls, situada a unos 15 kilómetros de la ciudad de Lewinston.

El comisario explicó que antes de hacer pública la muerte de Robert Card fueron notificadas las familias de los fallecidos en el tiroteo del pasado miércoles.

«Respiro con alivio esta noche al saber que Robert Card ya no es una amenaza para nadie», dijo la gobernadora Janet Mills.

El suceso en la ciudad de Lewiston, es el tiroteo más mortífero en lo que va de año en Estados Unidos.

La masacre del miércoles es la peor en EE.UU. desde la de la escuela Uvalde, en Texas, donde un tirador mató a 19 niños y dos maestros en mayo de 2022.

Tomado de Telesur

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