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Los accidentes de tránsito en Cuba durante 2025 continuaron siendo un problema de seguridad y salud pública, con un patrón de causas que apunta, una vez más, a la responsabilidad directa de los conductores.

Según los datos oficiales presentados en la reciente reunión de la Comisión Nacional de Seguridad Vial, presidida por Eduardo Rodríguez Dávila, ministro de Transporte, tres conductas específicas —no respetar el derecho de vía, no prestar la debida atención y el exceso de velocidad— fueron el detonante del 72% de los accidentes.

Esta cifra ratifica una tendencia histórica: la inmensa mayoría de los hechos tiene su origen en el factor humano, en decisiones y omisiones al volante que son, en esencia, prevenibles.

La magnitud del fenómeno se cuantifica en 7 538 accidentes, con un saldo de 750 personas fallecidas y 6 718 lesionados. Estas cifras, calificadas como “elevadas” por las autoridades, se desarrollaron en un contexto de cambios significativos en la composición del parque vehicular. El año 2025 se caracterizó por un crecimiento sostenido de los medios vulnerables, fundamentalmente motos y ciclomotores.

Este incremento trajo consigo un mayor número de conductores con menor experiencia y capacidad de maniobra, quienes deben enfrentar los retos de un flujo vehicular creciente en una infraestructura vial deteriorada, donde coexisten vehículos de porte, potencia y dimensiones muy diferentes.

La creciente presencia de conductores de medios vulnerables en las vías se refleja de forma directa en las cifras de accidentalidad. Motos, ciclomotores y peatones estuvieron involucrados en el 63% de los siniestros registrados en 2025. Este dato no es casual: muestra el alto riesgo que enfrentan quienes carecen de protección física en un entorno vial complejo.

La situación se agrava por el aumento de conductores noveles de motos y ciclomotores, obligados a desplazarse en una infraestructura deteriorada y a compartir el espacio con vehículos más grandes y pesados.

Desglose territorial e institucional: Concentración de los hechos

El mapa de la accidentalidad vial en Cuba presenta una clara concentración geográfica y una marcada responsabilidad institucional. Las cifras demuestran que los accidentes no se distribuyen de manera uniforme en el archipiélago. Durante 2025, las provincias de La Habana, Villa Clara y Ciego de Ávila mostraron los comportamientos más desfavorables, destacándose negativamente en número de hechos, fallecidos y lesionados.

En el caso de La Habana, su condición como principal núcleo urbano y de tráfico del país explica en parte estas cifras, pero también refleja las tensiones de una infraestructura sometida a una alta densidad vehicular. En el centro de la isla, Villa Clara y Ciego de Ávila confirman una problemática regional persistente, que merece un análisis específico sobre las condiciones viales, el parque automotor y los patrones de movilidad en esos territorios.

Desde la perspectiva de quien conduce los vehículos implicados, los datos revelan que el sector estatal es responsable de la mitad de los accidentes en los que intervienen sus vehículos. Esto significa que uno de cada dos siniestros en los que participa un vehículo estatal es causado por él.

La proporción señala problemas en los mecanismos de gestión, control, formación y disciplina dentro de las flotas estatales, que incluyen camiones, ómnibus, maquinarias y automóviles de servicio.

La consecuencia administrativa quedó plasmada en las sanciones aplicadas: de las 545 licencias de conducción suspendidas en el año, el 98% pertenecían a conductores del sector estatal. Esta cifra confirma la tendencia.  A esto se suman las 97 licencias canceladas, medida aún más severa, que refleja el alcance de las transgresiones. Este patrón obliga a una revisión profunda de los protocolos de selección, capacitación continua, supervisión en ruta y régimen de consecuencias dentro de las entidades estatales.

Otros factores de alto riesgo

Más allá de las infracciones que dominan las estadísticas, otros factores también inciden en la accidentalidad: la conducción bajo los efectos del alcohol y la proliferación de conductores sin licencia.

Respecto al alcohol, si bien los accidentes ocurridos bajo sus efectos disminuyeron en cantidad, mostraron un incremento claro en su gravedad. Esto significa que, aunque menos frecuentes, tienden a tener mayores consecuencias, con más probabilidades de resultar en fallecidos o lesiones graves. En el momento del siniestro, 580 conductores habían ingerido bebidas alcohólicas, cifra que sigue siendo un núcleo importante de alta peligrosidad dentro del panorama vial.

Un dato aún más estructural es el concerniente a la ilegalidad detrás del volante: el 31% de los conductores involucrados en accidentes durante 2025 no poseía licencia de conducción. Este grupo, sin formación ni autorización legal, es responsable de tres de cada diez siniestros.

La respuesta administrativa incluyó la cancelación definitiva de 97 licencias, de las cuales 80 correspondieron a conductores con poca experiencia y 17 por reincidencia. Estas medidas, aunque necesarias, son reactivas. Los datos exigen una acción preventiva más efectiva: controles viales eficaces y disuasorios para detectar a conductores sin licencia o bajo los efectos del alcohol antes de que sus acciones culminen en tragedia.

Animales en la vía y tracción animal: Un riesgo persistente

El Ministerio de la Agricultura (MINAGRI) reportó en 2025 una disminución general en los accidentes por atropello de animales sueltos en comparación con el año anterior. Sin embargo, Villa Clara y Santiago de Cuba incrementaron los accidentes por esta causa, lo que indica problemas locales no resueltos en la custodia del ganado, el estado de las cercas o la señalización de puntos críticos.

Cuatro territorios —Mayabeque, Villa Clara, Holguín y Sancti Spíritus— acumularon el 49% de estos sucesos, lo que exige una estrategia de intervención específica.

Por otro lado, se confirma una tendencia favorable: los medios de tracción animal redujeron su participación en la accidentalidad general, reflejando probablemente una disminución de su uso en vías principales o una mayor regulación sobre su circulación.

En el ámbito ferroviario, se registraron 9 afectaciones por ganado suelto en las vías, frente a 20 del año anterior. Aunque la reducción es alentadora, sigue representando un riesgo latente de graves consecuencias para trenes, pasajeros y tripulantes.

Un reto multidimensional que exige acción integral

Las estadísticas del tránsito en Cuba durante 2025 delinean un escenario de complejidad creciente. La persistencia del factor humano como causa principal confirma que las soluciones técnicas son insuficientes sin una transformación profunda en la conducta de los conductores.

Esto exige reforzar la educación vial desde edades tempranas, intensificar la supervisión en carretera y aplicar la ley con rigor, especialmente donde el riesgo es mayor.

Paralelamente, el crecimiento exponencial de motos y ciclomotores —presentes en el 63% de los accidentes— implica una reconfiguración de la vulnerabilidad en las vías. Proteger a estos usuarios requiere formación obligatoria y de calidad, regulación específica y un rediseño del espacio vial que priorice su seguridad.

La concentración del problema en provincias como La Habana, Villa Clara y Ciego de Ávila, junto con la responsabilidad del sector estatal, indican que no bastan políticas generales. La solución reside en un enfoque integral, multisectorial y sostenido en el tiempo, que articule inversión en infraestructura, campañas de comunicación, fiscalización permanente, innovación normativa y responsabilidad institucional.

Cada número —cada vida perdida, cada lesión— es un argumento irrefutable para actuar con decisión. La seguridad vial es, en última instancia, una cuestión de voluntad política y prioridad social. (ALH)

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La habilitación del puerto de Matanzas en 1792, con la posterior apertura en 1805 al mercado foráneo, daría inicio al acelerado esplendor económico de la ciudad.

La expansión urbanística del primigenio núcleo poblacional, la ciudad de entre ríos, comenzó en 1815 tras el proceso de desecación de las ciénagas que rodeaban el casco urbano junto a las márgenes de los ríos Yumurí y San Juan; incluidas las áreas anegadas del arroyo Sabicú que desde 1693 discurría diagonalmente por el extremo occidental del centro citadino.

Para 1818 comenzaría a definirse la conformación urbanística de la ciudad, en función del desarrollo económico en gestación. Nacía el barrio Pueblo Nuevo del San Juan.

La desecación de ambas márgenes del río Yumurí permitiría la rápida ocupación poblacional del antiguo Rancho de Pescadores, poblado desde 1530, en la ribera norte hasta su desembocadura en la bahía, surgiendo en 1827 el núcleo bautizado en 1850 como Versalles.

El vital centro comercial de la ciudad de Matanzas quedaría definido a partir de 1819 con la conformación del barrio de la Marina, contenido entre las calles de Contreras y Matanzas, al sur y al oeste respectivamente; el río Yumurí, al norte; y la bahía con el Muelle Real y la Plaza de la Vigía por el este. Con el paso del tiempo se convertiría en emporio comercial de primer orden para toda la vida económica, política y social de la ciudad, con su actividad condicionada por los beneficios del puerto.

Esta vida marinera que giraba en torno al puerto, se pobló de agentes de compañías; de consignatarios y armadores; de grandes casas comerciales y de contratación con escritorios propios; hospederías y posadas, modernamente equipadas y con variado servicio al cliente.

Como parte integrante del movimiento mercantil, estaban presentes todos los oficios y profesiones que lo complementaban: carpinteros de ribera, talleres de toneleros, talabarteros; estibadores y jornaleros.

Junto a los dedicados al comercio, los negocios y los servicios que ocupaban la Marina, estaba la otra población, la residente. La ciudad propiamente habitacional ocupaba entonces el área comprendida entre las calles de Contreras y la de Río, en rápida expansión hacia el occidente hasta la calle de Isabel II. Los dos barrios extra puentes se avecindaban ocupando los espacios vacíos en torno a la actividad comercial que crecía.

En los sucesivos años, la Marina se convertiría en emporio comercial de primer orden para toda la vida económica, política y social de esta urbe colonial; y a la que con razón en su momento de mayor esplendor se le denominara el cuerno de oro.

En 1845, un voraz incendio que durante once horas asolara la Marina, destruyó buena parte del barrio reduciendo a cenizas la mayoría de las viviendas y numerosos establecimientos comerciales allí instalados.

A las ocho de la mañana del 26 de junio de 1845, se producía un incendio originado en una callejuela ─en donde se acumulaba la hojarasca y escombros─ que servía de lindero al Café Rustán (calle Ayllón 14, entre Contreras y Manzano) y el traspatio de la fonda El Ciervo de Oro (calle Contreras 4, entre Ayllón y Magdalena), que amenazaba con extenderse a los inmuebles aledaños.

Las construcciones de madera y cubiertas de tejamanil, el hacinamiento en almacenes de mercancías de fácil combustión, más la fuerte brisa que soplaba, alimentaban el siniestro. Seis horas sin parar las campanas tocaron a fuego, mientras el voraz incendio en lugar de ceder a los esfuerzos humanos, tomaba cada vez más fuerza. Lo que había sido centro y depósito de la riqueza comercial de la ciudad era presa de las llamas.

A las tres de la tarde, extinguido el incendio, algunas llamas sobresalían entre los humeantes escombros en un intento de recobrar fuerzas, cebadas en las pilas de tasajo, maíz y otros efectos que no se pudieron salvar.

La voracidad del fuego solo pudo ser contenida al encontrar la resistencia que le oponían las edificaciones de mampostería de la parte alta de la ciudad. Dos manzanas delimitadas por las calles de Gelabert, Manzano, Magdalena y Ayllón casi desaparecieron del paisaje matancero; en las inmediatas hacia el oeste, numerosas fábricas sufrieron la voracidad del siniestro, no obstante haber sido controlado el fuego gracias a la diligencia de los bomberos y el uso de los cañones.

En el barrio fueron arrasadas 45 viviendas. De ellas, 18 casas con altos de madera y 3 de mampostería, cuyos almacenes o negocios de los dueños radicaban en el primer nivel; 16 con una sola planta de madera y 8 de mampostería, más una ciudadela.

Una somera enumeración de los daños ocasionados por el siniestro, no solo demuestra la magnitud del mismo y de las pérdidas materiales, sino que indica el poder económico, político y social concentrado en ese barrio matancero.

Según los libros del padrón general, a cargo de Miguel Escala, las mayores afectaciones se produjeron en la calle Contreras, en donde, con la excepción de la casa con altos de Isidoro García ─en cuya planta baja operaba un baratillo de ropas─, los inmuebles eran de madera; incluida la fonda El Ciervo de Oro, de Serafina Acosta.

En suma, desaparecieron doce casas, de estas, cinco con altos, cuatro accesorias, un café, e igual número de mercerías, carpinterías, zapaterías, sastrerías y depósito de vapores. También se arruinaron dos almacenes, y otros tantos baratillos de ropas, tabaquerías y barberías.

Le siguió en orden de destrucción, la calle Gelabert: nueve casas de madera, de ellas, siete con altos del mismo material, más dos de mampostería, seis almacenes de frutos y uno de vapores, una librería y un baratillo, más el café La Marina.

Las edificaciones de mampostería que sobresalían por su arquitectura en esa cuadra, correspondían a la vivienda y almacén de Vicente de Junco y Sardiñas (№ 7, esquina de Magdalena y Gelabert) y la № 8 de Bartolomé de la Mata (bajos de mampostería y altos de madera).

En la calle Ayllón dominaba la construcción de madera, lo que propició que entre las de Gelabert y Manzano, resultaran consumidas diez casas, entre ellas, seis con altos, cinco almacenes, y una cervecería, bodegón, cantina y cafetería; además del Café Rustán de Santiago Bayley, cuyo fondo coincidía con el del Ciervo de Oro, foco inicial del fuego.

La vía más poblada por familias humildes, Magdalena, perdió siete casas bajas de mampostería y dos de madera, una ciudadela y cinco accesorias. En tanto, en Manzano, la menos afectada, se quemaron dos accesorias, así como una casa baja de madera y otra de mampostería.

Entre los establecimientos y almacenes más prestigiosos, así como los grandes volúmenes de mercancías arruinadas por el fuego, destacan: la posada Recreo de los Vizcaínos de Nicolás Vila, el Café de los Americanos, la librería y baratillo de José Deville, el hotel del norteamericano Babin, los almacenes El Pasatiempo de Fernando Deville, entre otros.

El 30 de junio los matanceros contemplaban con satisfacción y esperanzas los primeros movimientos constructivos en las manzanas devastadas, que preveían la edificación de inmuebles de mampostería, material más resistente al paso del tiempo y las eventualidades de la cotidianidad. Las clases vivas defendían, intuitivamente, un principio urbanístico, llamaban a los propietarios de las dos cuadras frente al mar, Ayllón ─la artería principal de la urbe en ese entonces─, a que observasen una elegante uniformidad que diese estilo a sus casas, belleza y auge a aquel lugar tan concurrido […] preferido por muchos motivos para el giro económico…”.

El 1º de octubre ya se apreciaban cambios en el paisaje, muchas construcciones (casas y almacenes) estaban a punto de terminación y otras abrían sus puertas; la Marina renacía como el Ave Fénix. En diciembre la casa con altos de Isidoro García (Contreras), las de Azanza y Deville (Gelabert), antes edificios de madera y de modesta apariencia, se levantaban con solidez y gracia.

Los almacenes con dos pisos, el de la viuda de Corrons y el de Dehognes (Ayllón), descollaban entre los más bellos exponentes constructivos del barrio; tan renovados, que resultaba difícil creer el estado ruinoso en el que habían quedado reducidos poco antes. En el palacete de Vicente de Junco los peones trabajaban con premura y se buscaba el mejor cedro de la Isla para acometer la reconstrucción. Las obras se prolongaron por más de un año hasta que el inmueble exhibió la sobriedad que aún hoy conserva.

Quedada atrás, confinado a las páginas de la historia, el lamentable incendio que convulsionó a la ciudad matancera de la época.

La Marina perdió su esplendor desde finales de los sesenta del siglo XIX, no solo por las coyunturas políticas ─en modo alguno por el siniestro─, sino también por la fuga de los capitales invertidos en el despegue económico y su pobre sucesión, el desplazamiento del centro comercial y residencial de la ciudad, más el nacimiento de una nueva burguesía que aspiraba a la exclusividad que le podían brindar otros solares urbanos alejados de la bahía y la vida marinera.

Las antiguas mansiones se fueron convirtiendo en ciudadelas donde residían los trabajadores del puerto, libertos y sus familias. El barrio devino sede privilegiada de las religiones de origen africano, en buena medida asociadas a los portuarios y su idiosincrasia, como también lo fueron sus zonas de tolerancia, a tono con el movimiento de buques y marineros.

Para el inicio del decenio del sesenta, el activo centro comercial que constituía la Marina comenzaría el sucesivo desplazamiento hacia el sur de la calle de Contreras, con el mantenimiento del contacto con la zona portuaria y La Vigía como enlace con la red fluvial del San Juan al este de la ciudad.

Al mismo tiempo que este traspaso comercial transcurría dentro de la ciudad, acontecía la marginalización del otrora emporio económico de los años de despegue.

Adrián Álvarez Chávez/Cubadebate

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René Peña García, director adjunto de la Unión de Ferrocarriles de Cuba en la provincia de Matanzas, explicó a la Agencia Cubana de Noticias que efectivamente, como se anunció antes, se hizo una combinación entre la línea central y el ramal de Sabanilla, y se logra el paso de los trenes sin dificultad.

Comentó que la otra opción era encarrilar y reparar la línea, y ese proceso demanda más tiempo; ya con el paso viable mediante la combinación con el ramal, se procede al encarrilamiento y a la recuperación de unos 300 metros de vía afectados, argumentó.

En la zona conocida como Bellamar, donde ocurrió el descarrilamiento, específicamente en el kilómetro 92950 de la línea central, confluyen las fuerzas especializadas de la Unión de Ferrocarriles de Cuba que tienen que ver con vías y coches para realizar las acciones de recuperación, y cuentan con el apoyo de la policía ferroviaria para la custodia de los equipos.

Sobre las 2:20 de la tarde del 6 de agosto se descarrilaron varios coches del tren de pasajeros con destino Guantánamo – La Habana; no se lamentaron pérdidas de vidas humanas, ni lesionados de gravedad.

Con las principales autoridades de la provincia de Matanzas y el ministro de Transporte, Eduardo Rodríguez Dávila, al tanto de las acciones, el propio miércoles se trasladaron los pasajeros en ómnibus para la capital y se valoró con agilidad la estrategia para crear lo más pronto posible las condiciones para posibilitar el paso de los trenes nacionales.

Tomado de Cubadebate

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Tras activarse el sistema de urgencias médicas, los afectados fueron remitidos al Hospital Provincial Carlos Manuel de Céspedes, de Bayamo.

Las condiciones para la atención especializada de los lesionados están garantizadas, con el personal médico y recursos necesarios disponibles, de acuerdo a información brindada por el Doctor Adonis Frómeta Guerra, Director General del Hospital C.M. de Céspedes.

Frómeta Guerra precisó además que del total de lesionados, 6 son intervenidos quirúrgicamente.

La Primera Secretaria del Partido en territorio granmense, Yudelkis Ortiz Barceló y la Gobernadora Yanetsy Terry Gutiérrez, acudieron de inmediato al lugar de los hechos y se interesaron por la atención y evolución de los lesionados.

El suceso ocurrió cuando el chofer del ómnibus arrendado, perteneciente al Centro Nacional de Investigaciones Científicas de Biocufarma, que cubría la ruta Habana- Santiago de Cuba, pierde el control y termina impactando contra un obstáculo fijo.

Fuerzas conjuntas del Ministerio del Interior investigan las causas de tan lamentable accidente.
Fallecidos en el accidente:
Aracelis Torres Almarales, de 60 años de edad.
Ismael Gómez de la Masa Areces, de 51 años de edad.

(Tomado de Cubadebate)

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